例如不少车企要求运营商或者经销商先缴纳一笔保障金，例如4.2米的箱货会按照每台车2万元，面包车型每台车交5000-10000元的保障金。
如果1年内跑完3万公里，保障金全额返还，另外再给与一笔奖励金;2年跑完退还全部保证金，超过2年的则不予退还。这些都是在前期的合同中注明。
另一方面，为了缓解资金压力，车企与运营商合经销商的合作方式也发生了一些变化，衍生出多种合作方式。
例如车企会提出运营商或者经销商承担地补，车企自己承担国补部分。后期由运营商和经销商向地方政府申报。但这种往往需要双方谈妥，一般情况下经销商并不原因承担这部分工作与风险。
但这种方式大多数经销商和运营商表示难以接受，尤其是一些小的运营商和租赁方表示，不愿意参与这种利益的分配之中，一是费时费力，二是涉及到政府和政策方面的问题，非常复杂。
此外，一些运营单位会直接改为向车企租赁车辆的方式，按照每月租金的方式支付。
综合来看，目前国家和不少地方政府给于的补贴政策力度较大，现在市场是运营数量较多的微面车型计算，按照一辆微面车辆搭载电量为40度计算，那么每台车的国补金额为30×1500+(40-30)×1200=5.7万元，再加上不少城市给出了0.5倍的地补，其实电动物流车即便是补贴再次下调，车企仍然有利润可赚。
另外，纯电动物流车是大势所趋，未来的市场空间巨大，这些都是促使各大企业纷纷下海的重要因素。
目前来看，3万公里运营指标难的因素涵盖了市场层面、运营层面和产品层面等等多方。对车企来说，这些压力不应该由车企一方承担;而对运营方来看，作为一个产品的使用者，为何要承担一系列政策风险，还要背负资金压力。
2017年执行开始，3万公里的业界的强烈抵触情绪，到现在的被动接受，包括车企运营商经销商在内的多方都做出了很多努力和工作来克服障碍。目前关于3万公里的考核是否会调整还没有官方的任何消息，面对接下来的困难，仍然需要车企与运营商共同面对。